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고가경전철 중단하고 친환경 BRT 설치해야 고가경전철과 친환경 BRT, 교통여유량 차이 없어 경인아라뱃길까지의 지하철 9호선연장 추진해야 김포시 도시철도인 경전철사업을 놓고 市는 지난 11일, 한국철도시설공단, 서울메트로와 사업관리 협약식을 체결하고 본격가동 한다고 합니다. 김포한강신도시 입주시기에 맞추어 개통하려면 교통혼잡과 더불어 더 이상 시간을 늦출 수 없다는 것이 주요골자입니다. 저는 경전철과 관련하여 지난달 기자회견을 통해 BRT(버스중앙차로제)가 경전철보다 수송분담면에서 더 낫다고 발표한 바 있으며 전문가의 연구를 검토한 결과에서도 2013년, 국도48번도로에서 경전철 운행시나 BRT운행시 V/C가 각각 0.605와 0.635로 거의 차이가 나지 않는다는 사실을 발견했습니다. V/C란 '도로용량 대비 교통량'으로서 V/C가 1.0 이상이면 도로에 차량이 가득 차 있어 정체현상이 심해지는 것이고 1.0 이하이면 그만큼 차량통행이 수월하다는 것을 나타냅니다. 이는 경전철이나 BRT운행時 V/C가 0.6정도면 경전철을 운행하거나 BRT를 설치하더라도 국도48번 도로의 도로교통 정체현상은 거의 없다는 것이며 1조 2천억원의 10분의 1수준인 1,260억원만 들여도 경전철의 대안으로 손색이 없다는 것을 단적으로 보여줍니다. 따라서 경전철보다 더 나은 대안이 없다는 김포시의 주장은 이러한 논리에 입각해 볼 때 설득력이 없어 보입니다. 김포시는 지금이라도 경전철을 중단하고 BRT를 추진해야하며 김포한강신도시 입주민들의 혈세를 낭비하지 말아야 할 것입니다. 1,260억원 소요되는 BRT를 설치할 것인지 아니면 이보다 10배 수준인 1조 2천억원이 소요될 고가경전철건설을 굳이 추진해야 되는지 다시한번 고민하지 않을 수 없습니다. 또한 이러한 사실은 김포시가 용역결과를 통해 밝힌 B/C(비용대편익)에서도 나타납니다. B/C가 1.0 이상이면 경제성이 있다는 것인데, 김포경전철의 B/C는 1.08 로서 경제성이 있다는 겁니다. 그러나 1.08의 수치는 2013년부터 약 30년간의 B/C평균값을 계산한 것으로서 사업시행 초기인 2013년에는 B/C 1.0 이하가 나오더라도 일정기간이 지나면 1.0 이상이 나와 전체평균이 1.08 이 된다는 겁니다. 결국 B/C 1.0 이하에서 발생되는 수십억원에서 수백억원의 운영비적자는 시민들의 혈세로 채워진다는 겁니다. 그러므로 2013년 V/C가 0.6정도로 통행량에 여유가 있기 때문에 지금 도시철도를 서두를 필요가 전혀 없으며 V/C가 0.8∼0.9정도가 될 때까지 충분한 시간적 여유가 있습니다. 따라서 김포시가 주장하는 김포한강신도시 입주와 맞물려 야기될 교통혼잡은 김포한강로 도로(6차선)개통과 BRT만 추진하더라도 교통혼잡은 나타나지 않는다는 것이며 더 이상 시간이 없어 추진할 수밖에 없다는 김포시의 주장은 이치에 맞지 않습니다. 혹자는 경전철을 중단하고 당장이라도 중전철을 끌어와야 된다고 하지만 3조원에 육박하는 설치비와 운영적자(김포시 추정 매년 운영비 800억원 발생)를 누가 감당하겠습니까 이는 현 상황에서 현실성을 무시한 대안입니다. 중전철이 좋다는 것은 누구나 다 아는 사실 아닙니까 유정복 국회의원님도 지난 8월, 기자회견에서 중전철(지하철 9호선연장)이 가장 바람직한 방안이라고 하지만 정부의 불승인, 막대한 채무부담과 이에 따른 지방채 발행 불가능 등의 여건으로 현실성 없는 불가능한 논리라고 말할 정도로 현 상황에서의 중전철은 그만큼 어렵다는 겁니다. 이에 저는 현 상황에서 불가능하다고 하는 (신도시까지의)중전철을 지금당장 끌어오기보다는 지난달 기자회견 때에도 발표한 바 있는 개화역에서 김포아라뱃길까지의 지하철 9호선연장을 다시한번 강력히 주장하는 바입니다. 아시다시피 이구간은 불과 1.8km정도로 전 구간을 지하화 하더라도 2,500억원 정도면 가능합니다. 경인아라뱃길 김포터미널에 김포특산물시장, 대형쇼핑몰 및 위락시설을 설치하여 활성화 한다면 (관내외)유동인구상승과 지역경제 활성화를 기대할 수 있어 9호선입장에서 반대할 이유가 없으며 시설비 2,500억원 조차도 협의가 충분히 가능한 부분이라고 판단됩니다. 게다가 한강신도시에서 김포아라뱃길까지 BRT를 이용한 간선급행버스(정류장 2-3개소 경유)를 추진한다면 이는 친환경 BRT로서 한강신도시에서 지하철 9호선까지의 교통연결은 20분 이내로 단축될 것이며 경인아라뱃길까지의 지하철연장은 추후 김포시의 인구증가나 행정통합 등 환경변화요인을 감안하여 한강신도시까지의 지하철연장은 물론 다양한 교통수단을 끌어올 수 있는 첫걸음이 될 것입니다. 김포시 도시철도 관계자 여러분! 지금 추진하고 있는 고가경전철이 김포시에 얼마나 흉물로 작용할 지 제대로 파악하셔야 합니다. 가까운 고양시의 경전철 재검토, 수원시의 경전철 백지화, 용인 및 의정부경전철 주민반대 등을 거울삼아 고가경전철로 인한 김포시의 미래가 돌이킬 수 없는 지경에 이르지 않기를 진심으로 바랍니다.2009년 12월 29일 고가경전철 중단하고 친환경 BRT 설치해야 고가경전철과 친환경 BRT, 교통여유량 차이 없어 경인아라뱃길까지의 지하철 9호선연장 추진해야 김포시 도시철도인 경전철사업을 놓고 市는 지난 11일, 한국철도시설공단, 서울메트로와 사업관리 협약식을 체결하고 본격가동 한다고 합니다. 김포한강신도시 입주시기에 맞추어 개통하려면 교통혼잡과 더불어 더 이상 시간을 늦출 수 없다는 것이 주요골자입니다. 저는 경전철과 관련하여 지난달 기자회견을 통해 BRT(버스중앙차로제)가 경전철보다 수송분담면에서 더 낫다고 발표한 바 있으며 전문가의 연구를 검토한 결과에서도 2013년, 국도48번도로에서 경전철 운행시나 BRT운행시 V/C가 각각 0.605와 0.635로 거의 차이가 나지 않는다는 사실을 발견했습니다. V/C란 '도로용량 대비 교통량'으로서 V/C가 1.0 이상이면 도로에 차량이 가득 차 있어 정체현상이 심해지는 것이고 1.0 이하이면 그만큼 차량통행이 수월하다는 것을 나타냅니다. 이는 경전철이나 BRT운행時 V/C가 0.6정도면 경전철을 운행하거나 BRT를 설치하더라도 국도48번 도로의 도로교통 정체현상은 거의 없다는 것이며 1조 2천억원의 10분의 1수준인 1,260억원만 들여도 경전철의 대안으로 손색이 없다는 것을 단적으로 보여줍니다. 따라서 경전철보다 더 나은 대안이 없다는 김포시의 주장은 이러한 논리에 입각해 볼 때 설득력이 없어 보입니다. 김포시는 지금이라도 경전철을 중단하고 BRT를 추진해야하며 김포한강신도시 입주민들의 혈세를 낭비하지 말아야 할 것입니다. 1,260억원 소요되는 BRT를 설치할 것인지 아니면 이보다 10배 수준인 1조 2천억원이 소요될 고가경전철건설을 굳이 추진해야 되는지 다시한번 고민하지 않을 수 없습니다. 또한 이러한 사실은 김포시가 용역결과를 통해 밝힌 B/C(비용대편익)에서도 나타납니다. B/C가 1.0 이상이면 경제성이 있다는 것인데, 김포경전철의 B/C는 1.08 로서 경제성이 있다는 겁니다. 그러나 1.08의 수치는 2013년부터 약 30년간의 B/C평균값을 계산한 것으로서 사업시행 초기인 2013년에는 B/C 1.0 이하가 나오더라도 일정기간이 지나면 1.0 이상이 나와 전체평균이 1.08 이 된다는 겁니다. 결국 B/C 1.0 이하에서 발생되는 수십억원에서 수백억원의 운영비적자는 시민들의 혈세로 채워진다는 겁니다. 그러므로 2013년 V/C가 0.6정도로 통행량에 여유가 있기 때문에 지금 도시철도를 서두를 필요가 전혀 없으며 V/C가 0.8∼0.9정도가 될 때까지 충분한 시간적 여유가 있습니다. 따라서 김포시가 주장하는 김포한강신도시 입주와 맞물려 야기될 교통혼잡은 김포한강로 도로(6차선)개통과 BRT만 추진하더라도 교통혼잡은 나타나지 않는다는 것이며 더 이상 시간이 없어 추진할 수밖에 없다는 김포시의 주장은 이치에 맞지 않습니다. 혹자는 경전철을 중단하고 당장이라도 중전철을 끌어와야 된다고 하지만 3조원에 육박하는 설치비와 운영적자(김포시 추정 매년 운영비 800억원 발생)를 누가 감당하겠습니까 이는 현 상황에서 현실성을 무시한 대안입니다. 중전철이 좋다는 것은 누구나 다 아는 사실 아닙니까 유정복 국회의원님도 지난 8월, 기자회견에서 중전철(지하철 9호선연장)이 가장 바람직한 방안이라고 하지만 정부의 불승인, 막대한 채무부담과 이에 따른 지방채 발행 불가능 등의 여건으로 현실성 없는 불가능한 논리라고 말할 정도로 현 상황에서의 중전철은 그만큼 어렵다는 겁니다. 이에 저는 현 상황에서 불가능하다고 하는 (신도시까지의)중전철을 지금당장 끌어오기보다는 지난달 기자회견 때에도 발표한 바 있는 개화역에서 김포아라뱃길까지의 지하철 9호선연장을 다시한번 강력히 주장하는 바입니다. 아시다시피 이구간은 불과 1.8km정도로 전 구간을 지하화 하더라도 2,500억원 정도면 가능합니다. 경인아라뱃길 김포터미널에 김포특산물시장, 대형쇼핑몰 및 위락시설을 설치하여 활성화 한다면 (관내외)유동인구상승과 지역경제 활성화를 기대할 수 있어 9호선입장에서 반대할 이유가 없으며 시설비 2,500억원 조차도 협의가 충분히 가능한 부분이라고 판단됩니다. 게다가 한강신도시에서 김포아라뱃길까지 BRT를 이용한 간선급행버스(정류장 2-3개소 경유)를 추진한다면 이는 친환경 BRT로서 한강신도시에서 지하철 9호선까지의 교통연결은 20분 이내로 단축될 것이며 경인아라뱃길까지의 지하철연장은 추후 김포시의 인구증가나 행정통합 등 환경변화요인을 감안하여 한강신도시까지의 지하철연장은 물론 다양한 교통수단을 끌어올 수 있는 첫걸음이 될 것입니다. 김포시 도시철도 관계자 여러분! 지금 추진하고 있는 고가경전철이 김포시에 얼마나 흉물로 작용할 지 제대로 파악하셔야 합니다. 가까운 고양시의 경전철 재검토, 수원시의 경전철 백지화, 용인 및 의정부경전철 주민반대 등을 거울삼아 고가경전철로 인한 김포시의 미래가 돌이킬 수 없는 지경에 이르지 않기를 진심으로 바랍니다. 고가경전철 중단하고 친환경 BRT 설치해야 고가경전철과 친환경 BRT, 교통여유량 차이 없어 경인아라뱃길까지의 지하철 9호선연장 추진해야 김포시 도시철도인 경전철사업을 놓고 市는 지난 11일, 한국철도시설공단, 서울메트로와 사업관리 협약식을 체결하고 본격가동 한다고 합니다. 김포한강신도시 입주시기에 맞추어 개통하려면 교통혼잡과 더불어 더 이상 시간을 늦출 수 없다는 것이 주요골자입니다. 저는 경전철과 관련하여 지난달 기자회견을 통해 BRT(버스중앙차로제)가 경전철보다 수송분담면에서 더 낫다고 발표한 바 있으며 전문가의 연구를 검토한 결과에서도 2013년, 국도48번도로에서 경전철 운행시나 BRT운행시 V/C가 각각 0.605와 0.635로 거의 차이가 나지 않는다는 사실을 발견했습니다. V/C란 '도로용량 대비 교통량'으로서 V/C가 1.0 이상이면 도로에 차량이 가득 차 있어 정체현상이 심해지는 것이고 1.0 이하이면 그만큼 차량통행이 수월하다는 것을 나타냅니다. 이는 경전철이나 BRT운행時 V/C가 0.6정도면 경전철을 운행하거나 BRT를 설치하더라도 국도48번 도로의 도로교통 정체현상은 거의 없다는 것이며 1조 2천억원의 10분의 1수준인 1,260억원만 들여도 경전철의 대안으로 손색이 없다는 것을 단적으로 보여줍니다. 따라서 경전철보다 더 나은 대안이 없다는 김포시의 주장은 이러한 논리에 입각해 볼 때 설득력이 없어 보입니다. 김포시는 지금이라도 경전철을 중단하고 BRT를 추진해야하며 김포한강신도시 입주민들의 혈세를 낭비하지 말아야 할 것입니다. 1,260억원 소요되는 BRT를 설치할 것인지 아니면 이보다 10배 수준인 1조 2천억원이 소요될 고가경전철건설을 굳이 추진해야 되는지 다시한번 고민하지 않을 수 없습니다. 또한 이러한 사실은 김포시가 용역결과를 통해 밝힌 B/C(비용대편익)에서도 나타납니다. B/C가 1.0 이상이면 경제성이 있다는 것인데, 김포경전철의 B/C는 1.08 로서 경제성이 있다는 겁니다. 그러나 1.08의 수치는 2013년부터 약 30년간의 B/C평균값을 계산한 것으로서 사업시행 초기인 2013년에는 B/C 1.0 이하가 나오더라도 일정기간이 지나면 1.0 이상이 나와 전체평균이 1.08 이 된다는 겁니다. 결국 B/C 1.0 이하에서 발생되는 수십억원에서 수백억원의 운영비적자는 시민들의 혈세로 채워진다는 겁니다. 그러므로 2013년 V/C가 0.6정도로 통행량에 여유가 있기 때문에 지금 도시철도를 서두를 필요가 전혀 없으며 V/C가 0.8∼0.9정도가 될 때까지 충분한 시간적 여유가 있습니다. 따라서 김포시가 주장하는 김포한강신도시 입주와 맞물려 야기될 교통혼잡은 김포한강로 도로(6차선)개통과 BRT만 추진하더라도 교통혼잡은 나타나지 않는다는 것이며 더 이상 시간이 없어 추진할 수밖에 없다는 김포시의 주장은 이치에 맞지 않습니다. 혹자는 경전철을 중단하고 당장이라도 중전철을 끌어와야 된다고 하지만 3조원에 육박하는 설치비와 운영적자(김포시 추정 매년 운영비 800억원 발생)를 누가 감당하겠습니까 이는 현 상황에서 현실성을 무시한 대안입니다. 중전철이 좋다는 것은 누구나 다 아는 사실 아닙니까 유정복 국회의원님도 지난 8월, 기자회견에서 중전철(지하철 9호선연장)이 가장 바람직한 방안이라고 하지만 정부의 불승인, 막대한 채무부담과 이에 따른 지방채 발행 불가능 등의 여건으로 현실성 없는 불가능한 논리라고 말할 정도로 현 상황에서의 중전철은 그만큼 어렵다는 겁니다. 이에 저는 현 상황에서 불가능하다고 하는 (신도시까지의)중전철을 지금당장 끌어오기보다는 지난달 기자회견 때에도 발표한 바 있는 개화역에서 김포아라뱃길까지의 지하철 9호선연장을 다시한번 강력히 주장하는 바입니다. 아시다시피 이구간은 불과 1.8km정도로 전 구간을 지하화 하더라도 2,500억원 정도면 가능합니다. 경인아라뱃길 김포터미널에 김포특산물시장, 대형쇼핑몰 및 위락시설을 설치하여 활성화 한다면 (관내외)유동인구상승과 지역경제 활성화를 기대할 수 있어 9호선입장에서 반대할 이유가 없으며 시설비 2,500억원 조차도 협의가 충분히 가능한 부분이라고 판단됩니다. 게다가 한강신도시에서 김포아라뱃길까지 BRT를 이용한 간선급행버스(정류장 2-3개소 경유)를 추진한다면 이는 친환경 BRT로서 한강신도시에서 지하철 9호선까지의 교통연결은 20분 이내로 단축될 것이며 경인아라뱃길까지의 지하철연장은 추후 김포시의 인구증가나 행정통합 등 환경변화요인을 감안하여 한강신도시까지의 지하철연장은 물론 다양한 교통수단을 끌어올 수 있는 첫걸음이 될 것입니다. 김포시 도시철도 관계자 여러분! 지금 추진하고 있는 고가경전철이 김포시에 얼마나 흉물로 작용할 지 제대로 파악하셔야 합니다. 가까운 고양시의 경전철 재검토, 수원시의 경전철 백지화, 용인 및 의정부경전철 주민반대 등을 거울삼아 고가경전철로 인한 김포시의 미래가 돌이킬 수 없는 지경에 이르지 않기를 진심으로 바랍니다.2009년 12월 29일한나라당 경기도당 부위원장 김 기 풍2009년 12월 29일한나라당 경기도당 부위원장 김 기 풍
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